Voor AM Klassiek maakte autojournalist Aart van der Haagen bij Passion 4 Classics onlangs deze boeiende reportage over de Glas 2600
Pretenties op z’n Duits bij Glas 2600 V8 (1966)
Glaspaleis
Hoogmoed komt voor de val. Met de pretentieuze Glas 2600 V8 dacht Hans Glas GmbH heel dapper het segment van de exclusieve GT’s open te breken, maar ondernemer Andreas Glas kreeg het deksel op zijn neus en moest zijn firma noodgedwongen overdoen aan BMW. De coupé flopte jammerlijk, de V8 en de fraaie Frua-lijnen ten spijt. Wij wisten een middag beslag op zo’n zeldzaamheid te leggen.
Misschien is het typisch Duits, om boven jezelf uit te stijgen en te proberen je op topniveau in de automarkt te nestelen. Audi had na de lancering van de V8 een lange weg te gaan voordat de A8 geaccepteerd werd, de Volkswagen Phaeton bleef alleen maar voortbestaan vanuit koppigheid, BMW ging ooit zwaar gebukt onder de beroerd verkopende 501/502/3200 en Borgward stortte niet lang na de introductie van de P100 in. Noem het ambitie, noem het kapsones, maar besef in ieder geval dat de Fransen en Italianen zich na de oorlog nauwelijks aan dergelijke exercities waagden. Het zegt iets over de volksaard en dan noemen we alleen maar even het Wirtschaftswunder. De Duitse autofabrikanten hielpen zichzelf over het algemeen stevig in het zadel en behoren vandaag de dag tot de belangrijkste spelers op de mondiale markt, die op veel vlakken de norm stellen. Hans Glas GmbH mocht dat allemaal niet meer meemaken, na in 1966 te zijn ingelijfd door BMW en twee jaar later de laatste auto’s met een eigen dan wel een dubbel logo uit te zwaaien.
Schaamteloos
Degene die ooit de bijnaam ‘Glaserati’ verzon, zal nog regelmatig vergenoegd hebben geconstateerd hoe de hele wereld die overnam. Je hoorde hem al rondgaan onder de bezoekers van de IAA Frankfurt in september 1965, waar Glas met fier opgeheven hoofd de 2600 V8 presenteerde, getooid met een koetswerk dat de handtekening van Pietro Frua droeg. Dit ongetwijfeld tot frustratie van diens vaste opdrachtgever Maserati, aangezien de lijnen van de Sebring, de Quattroporte en de nieuwe Mexico zich schaamteloos reflecteerden in de Duitse coupé. Voor Hans Glas GmbH in Dingolfing gold de vergelijking natuurlijk als een opsteker, die het ambiteuze project om te promoveren vast en zeker geen windeieren zou leggen. Frua moest bij zijn pennenstreken wel enkele randvoorwaarden in acht nemen, namelijk een passing van de koets op het platform van de middenklasser Glas 1700 en gebruik van een aantal door derden ontwikkelde onderdelen. Het verklaart de koplampen van een Setra-bus, de sloten van een Porsche 911 en de zijruitmechanismen van de Mercedes-Benz 230 SL, terwijl de eigenschappen onder andere de voorste knipperlichten en de achterste lampunits doneerden.
Riemaandrijving
Alsof de glazen bol al iets onthulde over het totale gebrek aan succes kwam serieproductie nicht im Frage en werd het nieuwe vlaggenschip van Glas ambachtelijk in elkaar geschroefd, wat ertoe leidde dat in ieder geval de bewegende carrosseriedelen (met ingeslagen chassisnummer) en de chroomstrip boven aan de grille zich niet lieten uitwisselen. Ironisch genoeg motiveerde een smal ontwikkelingsbudget het management om het oorspronkelijke idee van een zescilindermotor te laten varen en voor een V8 te opteren, dit vanuit de geniale ingeving om twee eigen 1300-blokken aan elkaar te smeden. Aldus ontstond een fraai staaltje techniek met twee bovenliggende nokkenassen en riemaandrijving, een uitvinding van Hans Glas GmbH, hier overigens dubbel uitgevoerd. Uit 2,6 liter peurde de achtcilinder een keurige 150 pk, maar door wat issues met de carburatie faalde hij in zijn poging de magische grens van 200 km/h te passeren. Bij 198 km/h won de luchtweerstand het van de aandrijfkracht. De Glas 2600 V8 kende een heuse primeur in de vorm van niveauregeling voor de De Dion-achteras, een systeem van de Duitse toeleverancier Boge, die het als ‘Hydramat’ propageerde.
Dubbel merklogo
Glas verslikte zich in het project en moest zichzelf een lange aanlooptijd gunnen alvorens de productieleiders groen licht te kunnen geven, waardoor de eerste eenheden van de 2600 V8 pas in juli 1966 circuleerden. Gezegend met een luxeus interieur en schijfremmen rondom leek het geen gekke deal, want met een prijs van 25.500 gulden zat de auto midden tussen concurrenten als de Fiat 2300 S Coupé, de Alfa Romeo 2600 Sprint, de Lancia Flaminia Coupé en de Reliant Scimitar in, terwijl hij aan zijn V8 extra status hoopte te ontlenen. De praktijk bleek echter weerbarstig, want het imago van gezapige middenklassers overschaduwde het kunstmatig geschapen prestige en de consument wist natuurlijk ook drommels goed uit welke hoek de petieterige Goggomobil-karretjes kwamen. Glas vijzelde de motor op naar drie liter en 160 pk, maar verder dan zeventien voorserie-exemplaren kwam het niet direct, laat staan dat er perspectief zat in een 3,2-liter V8 met 175 pk. Na het neerstrijken van BMW in Dingolfing vond het eerste idee alsnog doorgang en in de nazomer van 1967 verscheen een coupé met een dubbel merklogo, de BMW-Glas 3000 V8. Het einde naderde evenwel vlotjes, al in mei 1968, na een weinig glorieuze carrière. Tel 277 stuks van de 2600 en 389 stuks van de 3000 maar eens bij elkaar op, dan landt vlug genoeg het besef dat deze GT niet onder een gelukkig gesternte geboren werd.
Kans uit duizenden
Min of meer toevallig drong zich zo’n curiosum aan ons op, toen wij ons voor een andere reportage vervoegden bij Passion 4 Classics in Bussum, een bedrijf dat je als een prettig rariteitenkabinet mag betitelen. De kans om een concreet exemplaar van een Glas 2600 V8 voor het voetlicht te laten treden is er één uit duizenden, dus klonk er geen spoortje van aarzeling toen het aanbod viel. Dat de auto het cosmetisch en in mindere mate technisch verdient om met speciale aandacht en toewijding omringd te worden, doet niets af aan zijn schaarsheid en zijn indrukwekkende gestalte, die een Maserati Sebring zelfs in lengte en breedte aftroeft. Op de fotolocatie regent het complimenten van passanten, die blijkbaar niet de mening van menig criticus delen dat de karakteristieke neus met een krullende, licht opgezwollen bovenlip ietwat detoneert. Als hoogst exclusieve verschijning valt de Glas 2600 V8 echter nergens door de mand, los van de herkomst van de emblemen. Hij bewijst maar weer eens dat schoonheid, ontleend aan zijn ranke en trefzeker getrokken lijnen, geen spaakwielen behoeft. De koplamptunnels met overstek, de flinterdunne A-, B- en C-zuilen, de rigoureus afgesneden achterzijde en de clignoteurs die zich om de hoeken vouwen ademen stuk voor stuk Maserati. Dat kan slechter.
Nog meer reuring
Een klein beetje uiterlijke schijn is het allemaal wel, want de bekleding in blauw stof en zwart kunstleder ademt niet direct dat wat we tegenwoordig als ‘premium’ omschrijven. Ach, met de blik voorwaarts gericht neem je het amper waar en valt je blik als vanzelf op een instrumentarium dat in Modena nog wel voor meer reuring zal hebben gezorgd. Je leest er direct aan af dat Hans Glas GmbH met alle geweld het complete arsenaal aan verkrijgbare toeters en bellen in de behuizing wilde proppen, inclusief trekschakelaars om enige functies te activeren. Welke? Dat moet je proefondervindelijk vaststellen. Kies zelf maar of je je hand dan tussen de metalen spaken van het grote, houtomrande stuur steekt of buitenom gaat. De ampère- en buitentemperatuurmeter onder de (ook al zo Italiaanse) handgreep rechts op het dashboard verdenken wij van recentere montage, maar ze lopen qua stijl wel in de pas met de rest. Naar goede Duitse gewoonte komen je hoofd, romp en ledematen nergens in de knel, ook niet als je even test of je je vrienden op de achterbank durft uit te nodigen. Waar ook in de cabine kunnen we op de goedgevulde zetels onze draai wel vinden.
Met geweld
De bassende brul van een aanslaande V8 brengt elke gezonde petrolhead subiet in extase en dat is hier niet anders. Dat hij slechts 2576 cm3 meet, blijkt daarbij niet ter zake te doen, ook niet als het gaat om een erg hongerige reactie op het aantippen van het gaspedaal. Met druk verkeer om ons heen kost het eerder moeite om gedoseerd weg te rollen dan de Glas stevig voorwaarts te laten sprinten, hetgeen hij desgewenst zelfs met enig geweld doet. Naar verklaringen hoeven we niet lang te zoeken, want de achtcilinder ramt fanatiek door in de toeren en uit de kentekengegevens visten we al de belachelijk lage voertuigmassa op: slechts 1320 kilogram. Dat, de korte wielbasis en de knap directe stuurinrichting zorgen ervoor dat de Glas 2600 V8 bepaald niet vies is van driftig bochtjes pikken, al schakelt de vierbak (waarvan de R foetsie lijkt) met lange slagen en lijdt op dit moment de demping van de achterzijde ernstig onder de uitgevallen niveauregeling. Werk aan de winkel, dat wisten we reeds, maar het neemt onze indruk niet weg van een GT die het wel eens verschrikkelijk lekker zou kunnen doen in klassiekerrally’s. Sterker nog, alles in ons wil dat met grote graagte eens uitproberen, mocht de gelegenheid zich ooit aandienen. Oké, terug naar de realiteit. Die kans is nagenoeg nihil. Laten we de zeldzame ervaring van vanmiddag maar koesteren, in dit unieke Glaspaleis.
Met dank aan Passion 4 Classics, Bussum
Tekst & fotografie: Aart van der Haagen.
| Motor | 2576 CC – V8 |
|---|---|
| Bouwjaar | 1966 |
| Carburatie | 2 dubbele carburateurs |
| Vermogen | 150 pk bij 5600 tpm |
| Transmissie | handgeschakelde 4-bak |
| Aandrijving | achterwielen |
| Wielophanging vóór | dubbele draagarmen, schroefveren, stabilisator |
| Wielophanging achter | De Dion-as, bladveren, hydraulische niveauregeling |
| Remmen V & A | schijven |
| L x b x h | 460 x 175 x 140 cm |
| Gewicht | 1320 kg |
| Topsnelheid | 198 km/h |
| Verbruik | 14,0 l/100 km |