Maak kennis met de kampioen badge engineering. De BMC 1100/1300 verscheen onder zeven verschillende merknamen en om de identiteitscrisis nog wat aan te wakkeren, voegde de Nederlandse Austin-importeur het opschrift ‘Glider’ toe. Aan de boemel met een maagdelijk exemplaar ondervinden wij aan den lijve hoe geniaal deze wagentjes in elkaar steken.
Naar de normen van nu krijg je het niemand uitgelegd, zeven merkvariaties op een thema, waarbij de Italiaanse licentieversie van Innocenti een status aparte verdient. Zie daar de macht van de Engelse traditie, vermengd met het eergevoel van ooit onafhankelijke spelers die asiel hadden gevonden bij British Motor Corporation. Vergeet ook de afzonderlijke dealers niet, strijdend voor de merken die ze voerden. De beleidsmakers bij de ooit zo dominante automogul realiseerden zich drommels goed dat de overlevingskansen nauw samenhingen met het rationaliseren van de modellenpolitiek en om de diverse divisies een bestseller te gunnen, moest één creatie zo soepel mogelijk tussen alle belangen door zwemmen. Tussen augustus 1962 en september 1965 gaf BMC achtereenvolgens de Morris 1100, de MG 1100 met twee carburateurs, de exclusieve Vanden Plas Princess, de Austin 1100 en voor de verwende automobilist de Wolseley 1100 en de Riley Kestrel vrij. Die verspreidden zich in Nederland over drie importeurs, wat de firma R.S. Stokvis & Zonen N.V. als vertegenwoordiger van Austin op een slimme ingeving bracht: een modelnaam aanwenden en die zelfs in verchroomde letters op de auto plakken. Immers, dat sprak meer tot de verbeelding dan een zoutloze motoraanduiding naar voren schuiven. De Austin Glider was geboren, Britser van naam dan BMC zelf had kunnen bedenken.
Primeur
Heus, we doen de BMC 1100/1300 niet tekort wanneer we hem aanmerken als een uitvergrote Mini, met dezelfde kernwaarden, namelijk een sublieme wegligging en maximale interieurruimte binnen minimale buitenmaten. Project ADO16 behelsde een voorwielaandrijver volgens beproefd recept, met de wielen op de uiterste hoeken en een neusje van niks. Even namen de ingenieurs onder leiding van Charles Griffin een nieuw te ontwikkelen V4-motor in de overweging, maar toen in navolging van de Mini een dwarse plaatsing in beeld kwam, verdween dat plan al gauw in een bureaula. Veel simpeler bleek het bovendien om het bestaande blok, de A-Series, op te vijzelen naar 1098 cm3 slagvolume. De radiateur werd ernaast geparkeerd, tegen het linker binnenscherm, dus haaks op de rijrichting. Ja, dat kan natuurlijk ook. Verder gingen de ontwikkelaars zich lekker te buiten aan schijfremmen vóór en onafhankelijke wielophanging met de primeur van Hydrolastic-vering, een voor de Mini bedacht systeem, dat toen echter nog niet gereed was. Omdat de eerste confrontatie een blijvende indruk achterlaat, nam BMC geen risico en schakelde Pininfarina in om één van de eerste prototypen in een begeerlijke productieauto te transformeren, na eerdere goede ervaringen met dit ontwerphuis.
Muiten
Downsizing blijkt van alle tijden. Economisch belemmerd door het effect van de Suezcrisis zakten Britse autobezitters liever af naar een maatje kleiner, een ontwikkeling die de ADO16 in de kaart speelde. De zuinige, lichtvoetige, compacte en toch zo royale kleine middenklasser met twee of vier deuren sloeg in als een bom en raakte zelfs verstrikt in een luxeprobleem, namelijk dat het productieproces de vraag niet kon bijbenen. Enerzijds schreven de dealers orders bij de vleet, anderzijds moesten ze praten als Brugman om ervoor te zorgen dat de gewaardeerde klanten niet begonnen te muiten. De banden in de Morris-fabriek te Cowley draaiden op volle toeren, BMC zette een nachtploeg in en schakelde de Austin-locatie in Longbridge bij. Een onophoudelijke rij stakingen, tot zelfs ettelijke tientallen per maand, gooiden echter hevig roet in het eten. Later zou de geschiedenis zich nog eens herhalen, rondom de facelift van 1967, met als extra frustrerende factor het feit dat toeleveranciers de nieuwe onderdelen niet vlot genoeg beschikbaar hadden. Zo stonden er auto’s zonder grille en andere sierdelen te wachten… en te wachten, net als hun ongeduldige kopers.
In zijn uppie
Kwalitatief ging de BMC 1100/1300 niet direct de geschiedenisboeken in als een hoogvlieger, maar dat leek het publiek amper te deren, getuige het feit dat de meervoudige reeks de thuismarkt van 1963 tot en met 1966 en van 1968 tot en met 1971 totaal domineerde. Met het oog op een competitieve prijsstelling moesten de marges bescheiden blijven en dat dwarsboomde een evolutie van het model, los van twee facelifts. Zo moest de 1100-motor het in enkele vermogenssmaken in zijn uppie redden, totdat medio 1967 de 1300 zich present meldde. In strijd met de logica van vandaag de dag gingen de in maart 1966 gelanceerde Morris Traveller en Austin Countryman als driedeurs estates door het leven. Tussen 1968 en 1974 bouwde British Leyland, zoals het concern na een fusie inmiddels heette, de reeks stapsgewijs af en daarbij sneuvelde de Riley Kestrel als eerste. Sterker nog, dat hele merk verdween. In Spanje, Nieuw-Zeeland en Zuid-Afrika liep de productie van de ADO16 nog een tijdje door, maar in 1977 kwam het avontuur ten einde, na 2,25 miljoen gebouwde eenheden. Dat zouden de Morris Marina en de Austin Allegro als opvolgende generaties op geen stukken na evenaren.
Duur betalen
De Nederlandse consument viel indertijd best te porren voor zo’n BMC 1100/1300, maar dan wel de modellen zonder franje, zijnde de exact gelijk geprijsde Austin en Morris. Een MG, Riley of Wolseley vond de goegemeente zonde van de zuurverdiende centjes, laat staan dat de deftige Vanden Plas Princess in beeld kwam. Echt leder, hout en andere toeters en bellen lieten zich daar duur betalen: hij kostte maar liefst zeventig procent meer dan de instappers van de reeks. Het gaat er allemaal een heel stuk eenvoudiger aan toe in de Austin Glider 1300 van 1972, zoals wij hem in een frisse en volstrekt onbedorven toestand aantreffen bij Passion 4 Classics in Bussum. Gezien het naambordje op het kofferdeksel hoef je niet eens je blik naar het kenteken te laten afdalen om te weten dat het sympathieke karretje sinds de eerste registratie in ons land vertoeft. De eerste eigenaar permitteerde zich een automatische transmissie, maar bespaarde zichzelf daarmee niet zo gek veel linkervoetbewegingen. Hij liet namelijk in een kleine 45 jaar tijd de teller slechts 31 keer van duizental verspringen. Over de echtheid van die waarde hoeft geen twijfel te bestaan; we kennen één jaar oude leasewagens met meer gebruikssporen.
Knuffelgehalte
Vergeef het ons, maar wij vinden dat de Austin Glider een ontzettend hoog knuffelgehalte heeft en met de Mini in het achterhoofd weten wij ook waaraan hij dat ontleent. De wielen op de uiterste hoeken en het korte, stompe snuitje geven hem namelijk iets koddigs, net als zijn kleine broer. Hoewel de eerste prototypen doen vermoeden dat de vierdeursversie het vertrekpunt voor het design vormde, is de variant met uitsluitend voorportieren zeker zo goed in balans. Dat komt op het conto van de B-stijlen, die enigszins meehellen met de C-posten, een element dat het toegankelijker alternatief moet ontberen. Immers, dan zouden de achterste zijruiten vastlopen, wanneer je ze naar beneden draait. In het geval van deze tweedeurs kieren ze op verzoek een stukje, waarmee de cabine ’s zomers lekker te ventileren valt, zonder tocht en turbulentie. Een pluim ook voor de portieren, die een volle negentig graden openzwaaien. Afgezien van de estates en de Australische Morris Nomad bleef een aan het dak scharnierende achterklep de grote afwezige voor de ADO16, zodat hij de Austin Maxi niet teveel in het vaarwater zou zitten. Typisch BMC en Leyland, die allesoverheersende angst voor kannibalisatie.
Bemoeizuchtige passagier
Werp alleen maar een blik door de ramen en je realiseert je dat de Austin Glider een absoluut ruimtewonder is. Oneindig vaak roepen fabrikanten dat ze een model om de inzittenden heen hebben ontworpen, maar deze Austin maakt het écht waar. Je voelt je allerminst gestraft wanneer je tot een plek op de achterbank veroordeeld wordt en eventueel doorschuiven betekent moeiteloos over een lage tunnel heen klauteren. Geen van de zitplaatsen vouwt zich echt om het lichaam heen, maar ach, zo ging dat in die dagen en het biedt meer dan een troost dat BMC voldoende dik schuim onder het skai stopte. Zo houd je het hier best een tijdje uit, met de harde garantie dat je vrij van claustrofobie blijft. Het wekt wel onze nieuwsgierigheid welke misvormde mens de ontwerpers voor ogen hielden toen ze de rijpositie schiepen. De gemiddelde ergotherapeut zou compleet op tilt slaan bij het aanschouwen van de scheve houding achter stuur en pedalen, die zodanig ver naar rechts hangen, dat een bemoeizuchtige passagier onderweg zou kunnen ingrijpen. Twee eenvoudige combi-instrumenten zijn gevat in een plank van imitatiehout, dat je fijntjes de consequenties van je zuinigheid onder de neus wrijft. Geldverspilling, zo’n Wolseley? Trek zelf je conclusies.
Heuse viertrapsautomaat
Net als een Mini reageert de Austin Glider bliksemsnel op het ronddraaien van de startmotor. De viercilinder begint vredig te tokkelen en zweert de noodzaak van choken al na een stief minuutje af. Naar goed BMC- en Leyland-gebruik verrijk je het mengsel door de knop naar je toe te trekken en met een beweging rechtsom te verankeren, opdat hij niet terug veert. Ook de automatische bak vergt een gebruiksaanwijzing, liever gezegd een scherp geheugen, dat de macht der gewoonte overschaduwt. Een P schittert door afwezigheid en de volgorde van boven naar onderen luidt R, N, 1, 2, 3, D. Prent je je eenmaal in dat je de selector tijdens manoeuvreren van het ene naar het andere uiterste trekt, dan zit je altijd goed. Wacht even, tel die stappen nog eens na… Inderdaad, we hebben hier van doen met een heuse viertrapsautomaat, waar de meest exclusieve Wolseley’s, Rovers en Jaguars het met drie verzetten moesten stellen. BMC liet de transmissie door Automotive Products ontwikkelen, een bedrijf dat al lang en breed uit het register van de Chamber of Commerce verdwenen is. De tandwielen baden in hetzelfde carter als de motor, om het geheel compact te houden.
Grappig
Ondanks de bescheiden 61 pk en de verliezen van de koppelomvormer ontpopt de Austin Glider 1300 Automatic zich als een vinnig type, dat op binnendoorwegen beslist niet in ademnood komt, temidden van ander verkeer. De keerzijde daarvan ervaar je op de snelweg, waar de korte overbrengingen van de automatische versnellingsbak zich wreken. Trek de grens bij 100, hooguit 110 km/h, anders verniel je de langeslagmotor met zijn beperkte toerenbereidheid. Ach, de remweg en de onbekrachtigde installatie indachtig moet je ook niet willen jakkeren, nog afgezien van het feit dat je een klassieker niet voor de haast koopt. Grappig genoeg nodigt de Austin Glider wél uit tot sportief boenderen over slingerweggetjes. Dat doet hij met een lekker directe stuurinrichting en een verbazingwekkend scherp weggedrag, in de geest van – alweer – de Mini. Met de wielen op de uiterste hoeken duwen kop en staart bijna nooit door en overhellen weet het onderstel met zijn rondom onafhankelijke ophanging aardig in te dammen. Ondertussen blijkt de Hydrolastic-vering nog kerngezond. Elementen van rubber vangen de schokken adequaat op en longitudinale vloeistofverbindingen tussen de voorste en achterste veerbollen houden de koets horizontaal. Bij korte oneffenheden schommelt de koets een beetje, want inveren van de voorwielen betekent uitveren van de achterwielen en andersom.
Uitmelken
Blijdschap, dat brengt deze Austin Glider met scheppen tegelijk teweeg, niet in de laatste plaats door zijn frisse conditie en zeer geringe slijtagepatroon. Slechts 31.000 kilometer, onvoorstelbaar. Tijdens een middagje verpozen met deze charmante klassieker hebben we hem leren kennen als een allemansvriend. Echt zo’n auto die ooit iedereen paste, zonder stijf te staan van de compromissen. Integendeel, hij nam juist afstand van de grote gemene deler in de compacte middenklasse van weleer, met dank aan creatieve ingenieurs en een management dat hen genoeg vrijheid schonk. Wanneer je het concept doorgrondt en vooral het in de praktijk mag beleven, begin je steeds beter te begrijpen waarom BMC ervoor koos om het maximaal uit te melken. Badge engineering, je kunt er heel laatdunkend over doen, maar tegen 2,25 miljoen verkochte eenheden en mondiale netwerken van contente dealers destijds valt weinig in te brengen.
Met dank aan: Passion 4 Classics, Bussum
Zoals verschenen in: Great British Cars
Tekst & fotografie: Aart van der Haagen
Technische specificaties
| Motor | vloeistofgekoelde 4-cilinder-in-lijn, 1275 CC, onderliggende nokkenas, 8 kleppen |
|---|---|
| Bouwjaar | 1972 |
| Carburatie | SU SH4 – carburateur |
| Vermogen | 61 pk bij 5250 tpm |
| Transmissie | 4-trapsautomaat |
| Aandrijving | voorwielen |
| Wielophanging vóór | dubbele draagarmen, Hydrolastic-vering, stabilisator |
| Wielophanging achter | langsdraagarmen, Hydrolastic-vering |
| Remmen | remschijven voor en trommels achter |
| L x b x h | 370 x 153 x 137 cm |
| Gewicht | 814 kg |
| Topsnelheid | 141 km/h |
| Verbruik | 9,7 l/100 km |